1.2 Нормативно-правовое регулирование перевозок туристов воздушным транспортом

Воздушной перевозкой является транспортировка пассажиров и багажа, выполняемая авиационными компаниями на воздушных судах за установленную плату и наземными транспортными средствами перевозчика. Данные перевозки подразделяются на два вида:

- внутренние - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты по­садок расположены на территории одного государства.

- международные - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территории двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Воздушные перевозки включают в себя:

- доставка пассажира - это промежуток времени с момента прибытия пассажира на перрон аэропорта для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир покинет перрон в конечном пункте под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика;

- доставка багажа пассажира - это промежуток времени с момента принятия багажа к перевозке и до выдачи пассажиру или передачи его согласно установленным правилам другой организации.

В данной ситуации под перроном понимается часть летного поля гражданского аэродрома, предназначенная для размещения самолетов, вертолетов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, груза и почты, а также для других видов обслуживания [35, с. 10].

Регулирование перевозок воздушным транспортом осуществляется в соответствии с международным законодательством (если перевозка носит международный характер) или с национальным законодательством (если перевозка носит внутренний характер).

Основными документами, регулирующими международные воздушные перевозки, являются международные глобальные и двусторонние конвенции. Двусторонние соглашения заключаются, как правило, между двумя, и более государствами, чье сотрудничество определено рамками других договоров (рамками СНГ, ЕС и т.д.). В международных соглашениях широкого значения участвует большой круг государств, которые разрабатывают международные нормы и правила, регулирующие правила перелетов, а также принципы организации воздушных перевозок над территориями этих государств.

В числе первых правовых документов, относящихся к международной гражданской авиации, является

а) Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (подписана в Варшаве 12 октября 1929 г., и дополнена Гаагским протоколом от 28 сентября 1955 г.);

б) Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (подписана в Гвадалахаре 18 сентября 1961 г.);

в) Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (подписана в Монреале 28 мая 1999 г.).

В данных конвенциях прописаны правила, которые применяются во всех перевозках пассажиров и багажа воздушным транспортом, предоставляемым перевозчиком, как за полное вознаграждение, так и с учетом различных льгот (включая бесплатные перевозки), если перевозчик не предусматривает иное в правилах данной авиакомпании. Кроме того, такие Правила регулируются национальными законами, правительственными постановлениями, кодексами.

Довольно четко в Варшавской конвенции прописан пункт, касающийся ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно данной конвенции, ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров, к примеру, на международных рейсах в большей части не превышает суммы 10 тыс., долларов США [19, с. 67].

Ответственность за утрату, порчу багажа для большей части компаний, занимающихся международными перевозками (включая внутренние отрезки международной перевозки) ограничивается суммой 20 долларов США за килограмм зарегистрированного багажа и 400 долларов США за незарегистрированный багаж в отношении каждого пассажира.

Следующим не маловажным документом, относящимся к воздушным перевозкам, является Монреальская конвенция, которая вступила в силу 4 ноября 2003 г. (заключенная под эгидой ICAO в 1999г.). Она отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 150 тысяч долларов США каждому пострадавшему - даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров [5, с. 61].

Знаменательно то, что уже к моменту вступления в силу Монреалькую конвенцию подписало 31 государство (Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Румыния, Сирия, Словакия, Словения, США, Чешская Республика, Эстония, Япония). С 1999 года представители уже 100 государств руководствуются Монреальской конвенцией. Она предусматривает значительное повышение ответственности авиакомпаний (верхней планки вообще не существует), а также упрощает механизм получения компенсаций. Причем интересы пассажиров конвенция ставит выше интересов перевозчиков - фактически документ устанавливает презумпцию виновности авиакомпаний.

Российская Федерация пока еще не ратифицировала Монереальскую конвенцию. Сейчас россияне и иностранцы имеют разные права на компенсацию, даже если летят за границу на одном самолете. Россия пока остается одной из немногих стран, продолжающих формально руководствоваться положениями Варшавской конвенции, принятой в далеком 1929 году. На заре развития гражданской авиации этот документ сыграл важную роль - позволил устранить хаос при выполнении международных полетов, определил общий режим ответственности авиаперевозчиков в случае происшествий при перевозках пассажиров, багажа и грузов и установил предел ответственности авиаперевозчика в размере 20 тыс., долларов США [29, с. 80].

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская «Конвенция о международной гражданской авиации» 1944г. Чикагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам следующие права:

- пролетать над его территорией без посадки;

- приземляться с некоммерческими целями (для заправки, смены экипажа, технических целей и др.);

- выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

- брать на борт пассажиров, почту, и груз с местом назначения на территории любого другого договаривающегося государства и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой такой территории.

Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны - участницы Соглашения.

Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных полетов на практике ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходимые условия для осуществления воздушных сообщений между государствами, обеспечивают безопасность полетов, а также способствуют благоприятным отношениям между странами и развитию туризма.

Среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, важное значение имеют также:

- «Соглашение о международном воздушном транспорте» (Чикаго, 1944г.);

- «Соглашение о транзите по международным воздушным линиям» (Чикаго, 1944г.);

- Римская «Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952г.);

- Токийская «Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963г.) и др. [47, с. 14].

Каждая авиакомпания определяет правила перевозки людей и грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и международным двухсторонним и многосторонним договорам. Если они вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в части, не противоречащей законам.

Целью государственного регулирования деятельности гражданской авиации является создание условий для формирования современной авиатранспортной системы, соответствующей потребностям общества в перевозке пассажиров и грузов, а также выполнения социальных, оборонных и других специальных требований в интересах национальной и экономической безопасности России.

Задачами государственного регулирования являются:

1) создание условий для эффективного функционирования гражданской авиации (сохранение и развитие авиационной инфраструктуры, ведение государственного реестра воздушных судов, совершенствование процедур лицензирования и сертификации авиационной техники, работ и услуг, аттестации авиационного персонала и т.д.);

2) создание условий для добросовестной конкуренции в гражданской авиации;

3) развитие нормативной правовой базы в отрасли гражданской авиации;

4) совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров, технических средств обучения, обеспечение высокого уровня квалификации авиационного персонала;

5) координация деятельности по строительству и эксплуатации аэропортов и аэродромов;

6) обеспечение мониторинга технико-эксплуатационного состояния парка воздушных судов и наземных служб.

В настоящее время основным нормативным правовым актом, содержащим общие положения относительно обязательств по перевозке, является Гражданский кодекс (ГК) Российской Федерации (Глава 40 ГК РФ от 26.01.1996 №14-ФЗ). Собственно воздушное законодательство, отражающее специфику перевозки воздушным транспортом, согласно ст. 2 Воздушного кодекса (ВК) РФ состоит из многих документов:

1) Воздушный кодекс Российской Федерации;

2) федеральных законов;

3) указов Президента РФ;

4) постановлений Правительства РФ;

5) федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил;

6) иных нормативных правовых актов Российской Федерации. Рассмотрим каждую из этих групп подробнее [7, с. 261].

Первый отечественный кодекс в этой области - Воздушный кодекс СССР - был принят в 1932 г. За ним последовали Воздушные кодексы 1935, 1961, 1983 гг. Действующий ВК РФ был введен в действие 1 апреля 1997 г. Это кодифицированный нормативно-правовой акт транспортного законодательства, устанавливающий правовые основы использования воздушного пространства России и деятельности в области авиации. Воздушным перевозкам посвящена глава 15 ВК РФ, регулирующая отношения, возникающие в связи с заключением, изменением и прекращением договора перевозки пассажира, груза, почты, договора фрахтования воздушного судна, а также предоставлением услуг и льгот пассажирам воздушных судов (ст. 100-113).

Вопросы ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора урегулированы в главе 17 ВК РФ. Федеральные законы содержат общие положения, закрепляющие организационные, правовые, финансовые основы деятельности авиации в России, обеспечивая тем самым регулярную и безопасную деятельность пассажирского авиационного транспорта. В качестве примера можно привести Федеральный закон от 8 января 1988 г. N 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации», в котором в качестве приоритетных целей названы удовлетворение нужд физических и юридических лиц в воздушных перевозках, а также защита их прав на безопасные, качественные и экономичные воздушные перевозки (ст. 2).

Общие вопросы деятельности авиационных предприятий нашли отражение в документах Правительства РФ. Начиная с 1998 г. были приняты 21 постановление и 16 распоряжений по вопросам гражданской авиации. Особое значение имеет постановление от 24 января 1998 г. «О лицензировании деятельности в области гражданской авиации».

Обеспечению авиационной безопасности посвящен приказ Министерства транспорта РФ от 21 ноября 1995 г., которым утверждено «Руководство по производству досмотра пассажиров, членов экипажей гражданских воздушных судов, обслуживающего персонала, ручной клади, багажа, грузов, почты и бортовых запасов» и др.

ВК РФ устанавливает приоритет международно-правовых актов по отношению к отечественному воздушному законодательству РФ (ст. 3). Международные транспортные конвенции являются комплексными нормативными актами, служащими унификации транспортного законодательства, обеспечивающими авиационную безопасность при выполнении международных полетов, а также защиту прав пассажиров.

Правила перевозок пассажиров , багажа и грузов, а также иные подзаконные акты федеральных органов исполнительной власти Алтайского региона в области транспорта не содержат, как правило, норм частно-правового характера, а имеют в основном нормативно-технический характер, определяя порядок и сроки подачи транспортных средств под погрузку, оформления транспортной документации, упаковки, маркировки, проверки груза и багажа и т.д.

Транспортные уставы и кодексы Алтая часто вступают в противоречие с ГК РФ, они перегружены отсылочными нормами к правилам перевозок и иным подзаконным нормативным актам. Издаваемые федеральными органами исполнительной власти подзаконные акты вступают в противоречие не только с ГК РФ, но и с транспортными уставами и кодексами, другими федеральными законами, а также друг с другом [36, с. 16].